Tag Archives: երկաթուղի

«ԳԱԶԵԹ ԵԿԱՎ ԹԵ` ԲԱ ԵՐԿԱԹՈՒՂՈՒ ՃԱՄՓԵՆ ԴԵՍՆ ԵՆ ՏԱՆՈՒՄ…»

25 Մյս

Ամենքս էլ ինչ-որ ժամանակ երկաթուղու ուղևոր ենք եղել` անսովոր ու տարօրինակ ոչինչ չտեսնելով դրանում: Բայց և մեզնից մեծ երևակայություն չի պահանջվի պատկերացնելու համար այն զգացումը, որ ապրեցին Հայաստանի կուսական ձորերում շոգեքարշի առաջին սուլոցը լսողները: Երկաթուղու հայտնությունը մեր կողմերում թումանյանական պատումներից ժառանգել ու ընկալել ենք որպես հեքիաթային մի իրողություն, որին վիճակված էր առաջինը լինելու ճակատագիրը:
««Գազեթ եկավ թե` բա երկաթուղու ճամփեն դեսն են տանում…»»: Իսկ նախապատմությունն այսպիսին է: 1896 թ, որոշում է ընդունվում Արևելյան Հայաստանում կառուցվող առաջին` Թիֆլիս- Կարս երկաթուղու շինարարություն սկսելու մասին, և նույն թվականին էլ աշխատանքները ծավալվում են: Այն ղեկավարելու համար ստեղծվում է հատուկ վարչություն, որը գտնվում էր Թիֆլիսում և անմիջականորեն ենթարկվում էր Անդրերկաթուղու վարչությանը: Շինարարությունը բաժանված էր տեղամասերի, յուրաքանչյուր տեղամաս ուներ իր վարչությունը, որն էլ ուղղակիորեն ղեկավարում էր աշխատանքները տվյալ հատվածում: Շուրջ 3 տարի տևեցին առաջին գծի կառուցման աշխատանքները: Դրանք ավարտվեցին 1899 թ, աշնանը: Պահպանվել է պատմությունը. արխիվային ճշգրտությամբ արձանագրում է Հայաստանի երկաթուղու ծնունդն ավետող այն հիշարժան տարեթիվը, երբ առաջին գնացքը դուրս եկավ կառամատույցից: Դա 1899 թ. նոյեմբերի 30-ին էր, ժամը 12.00 -ին: Սկզբնական շրջանում շատ ավելի աշխույժ էր երթևեկությունը Թիֆլիս- Ալեքսանդրապոլ 278- վերստանոց հատվածում, ուր հաղորդակցությունը սկսվել էր 1899-ի դեկտեմբերի 1-ից: Ճիշտ է, գնացքները հասնում էին մինչև Կարս, սակայն Ալեքսանդրապոլ- Կարս հատվածում կանոնավոր երթևեկությունը հունի մեջ ընկավ փոքր-ինչ ավելի ուշ:
Մամուլի խունացած թերթերը ևս այդ օրերի մասին հետաքրքիր վկայություններ են պահպանել: Առաջին գնացքի մուտքը Կարս, որ տեղի ունեցավ 1899-ի հուլիսի 15-ին, «Մշակ» թերթում այսպես է ներկայացվել. «Այսօր առավոտյան ժամը 11-ին նշանակված էր Կարս- Թիֆլիս երկաթուղու մարդատար գնացքի մուտքը Կարս: Կայարանը և գնացքը զարդարված էին դրոշակներով: Կայարանի մուտքի ճակատին դրված էին վենզելներ Կայսրի անվամբ: Առավոտվանից ամբողջ քաղաքը հավաքվել էր կայարանի մոտ և անհամբերությամբ սպասում էր գնացքի գալուն: Երբ հեռվից լսվեց շոգեկառքի սուլոցը, նահանգապետը մի քանի բարձրաստիճան մարդկանց հետ գնաց ընդառաջ: Ճանապարհի մի ափից մինչև մյուս ափը երկարացրած էր մի ժապավեն, որին հասնելուն պես գնացքը կանգ առավ: Երկրաչափներն իջան վագոններից և ներկայացան նահանգապետին: Տիկին Դոմանտովիչը կտրեց ժապավենը: Նահանգապետը մուրճով խփեց դուրս ցցված մեխը, և գնացքը, խուռն բազմությամբ շրջապատված, շարժվեց դեպի կայարանը: Շոգեկառքի առաջին պատշգամբում հավաքված օֆիցերները երգում էին ռուսական հիմնը»: Նկարագրությունն ընդարձակ էր ու ամենայն մանրամասնությամբ` հոգևորականության մաղթանք, հյուրասիրություն, կենացներ ի պատիվ Նորին Կայսերական մեծության թագավորի և այլն, մի բան, որ հավանաբար կրկնվել է առաջին երկաթուղու ճանապարհին գտնվող բոլոր կառամատույցներում:
Ի դեպ, մեկ դարից ավելի վաղեմություն ունեցող այս նյութերի կողքին կարելի է հանդիպել նաև ոչ այնքան ուրախ տեղեկությունների: Հետաքրքիր է, օրինակ, այդ օրերի թերթերում այսպիսի լրատվության առկայությունը. «… Առավոտյան դեռ գնացքը չեկած` անձնասպան եղավ Կարսից մինչև Ալեքսանդրապոլ կայարանների և այլ շինությունների կապալառու Հարություն Ռափայելյանը… Նա դիմել է այդ քայլին, որովհետև երկար ժամանակ իր շինածների համար գանձարանից փող չէր ստացել, որի համար ամենահնազանդ արհեստավորներն անգամ սկսել են տրտնջալ և անպատվել նրան, իսկ ինքը, չկարողանալով տանել այդ վիրավորանքը, լավ է համարել ատրճանակի մի հարվածով վերջ տալ իր կյանքին..»:
Ցավոք, երկաթգծի պատմությունը նաև ուղեկցվել է ինչպես այսպիսի, այնպես էլ շատ ավելի ողբերգական պատահարներով: Երկաթուղու մուտքով խանդավառված կարսեցիները չեն մոռանա երբեք, որ 1918 թ. իրենց հարազատ քաղաքի անկման օրերին գաղթականներով լի վերջին գնացքներից մեկը խորտակվել է Ղարաքիլիսայի մոտակայքում:
Այս ամենը` ավելի ուշ: Իսկ 1896 թ. նշանավոր տարին առաջինը դարձավ նաև մեկ այլ` Ալեքսանդրապոլ- Ջուլֆա երկաթգծի համար: Այդ օրերին ոչ միայն թույլատրվեց գծի կառուցումը, այլև հետախուզական աշխատանքներ էին տարվում, նախագծեր էին կազմվում: Եվ երբ ավարտվեց Թիֆլիս- Կարս երկաթգծի կառուցումը, ամբողջ անձնակազմը տեղափոխվեց այստեղ` ձեռնամուխ լինելով Ալեքսանդրապոլ- Երևան գծի շնարարությանը: 1896թ. սկիզբ առած աշխատանքներն ավարտվեցին 1907 թ. վերջին, որից հետո շինարարական վարչությունները լուծարվեցին: Ընդհանուր առմամբ, դարասկզբին Հայաստանի երկաթուղու ցանցը կազմում էր 460 վերստ: Դրան զուգահեռ ավելանում էր տեղամասերի, կայարանների, դեպոների, այլ հիմնական ու օժանդակ կառույցների թիվը: Նույնիսկ այն ժամանակ ընդհանուր երկաթուղում երթևեկության կառավարման մեջ պարզություն մտցնելու նպատակով գնացքները ստորաբաժանվում էին ըստ նշանակության` ճեպընթաց, փոստային, մարդատար, ապրանքատար, ծառայողական, զինվորական և այլն:
Մեր երկրի վերջին հարյուրամյակի պատմությունը` Լոռվա ձորում աղմկած առաջին շոգեքարշից մինչև ««գնացքից թռչելու ժամանակը», որքան էլ անսովոր թվա, կարծես սուրացող երկաթուղու մի անվերջանալի ընթացք լինի: Դա գնացք էր, որով թուրքական զորքն էր խուժում Ալեքսանդրապոլ, գնացք, որ բախվեց ու խորտակվեց Սարդարապատի կայարանում: Կարմիր դրոշներ ծածանող զրահագնացք էր, որ մահ էր սփռում Երևանից Շարուր, 37-ի ապրանքատար էր, որ աքսորի էր տանում հարյուր հազարավորների, զինվորներով լի այն շարժակազմն էր, որ գնում էր խառնվելու Մեծ աշխարհամարտի բոցերին: 46-ի հայրենադարձող գնացքն էր` իր վերջին հանգրվանով և այսպես մինչև մեր օրերը:
1988 թ. մենք կրկին հիշեցինք երկաթուղին «շրջափակում» բառով: Տարիներ անց երևի կփնտրեն- կգտնեն ու կարձանագրեն այն օրը, երբ առաջին անգամ փակվեցին Հայաստան տանող երկաթգծերը: Բայց պահպանվում է այդ օրերի միտինգներից մեկի ելույթների սղագրությունը, որից քաղված այս հատվածը իր տարամադրությամբ ոչ միայն խիստ հատկանշական է, այլև հավակնում է նախանշել սկիզբը: Ձայնագրությունը կատարվել է 1988 թ. նոյեմբերի 21-ին: Լևոն Տեր- Պետրոսյանն իր ելույթն ընդհատում է` ձայն տալով հարթակ բարձրացած Սմբատ Հակոբյանին: Ահա վերջինիս խոսքը. «Հենց հիմա ես գալիս եմ կայարանից: Բաքու- Երևան գնացքը արդեն մի քանի ժամ է` կանգնած է Նորաշենում (Նախիջաևանի Նորաշեն գյուղում, Հայաստանի սահմանամերձ գոտում): Գնացքում գտնվում են 60-ից ավել հայեր, հիմնականում կանաք ու երեխաներ: Գնացքը պաշարման մեջ է: Գնացքում եղել են բազմաթիվ ադրբեջանցիներ, որոնց հանել են գնացքից: Րոպե առ րոպե, ժամ առ ժամ իրավիճակն ավելի է սրվում: Ոչ ոք չի կարող երաշխավորել նրանց կյանքի անվտանգությունը:
Հիմա ես ուլտիմատում եմ ներկայացնում և խնդրում եմ, եթե միտինգի մասնակիցները համաձայն են, ուլտիմատումը ներկայացնենք միտինգի անունից հետևյալ կարգով, հետևյալ բովանդակությամբ: Հիմա ժամը 8-ին պակաս է տասը: Սկսած ժամը 8-ից ` տալիս ենք 1 ժամ 30 րոպե ժամանակ: Եթե 1 ժամ 30 րոպեի ընթացքում Ադրբեջանի ղեկավարությունը իր վրա…» (այստեղ տեքստն ընդհատվում է):
Իսկ ժամանակը թռչում է: Այսօր երկաթուղու նկատմամբ մեր պատկերացումները փոքր-ինչ այլ են: Այսօր կառամատույցները նախկինի պես մարդաշատ ու աղմկոտ չեն: Այսօր երկնագույն վագոնների մասին երգերն ընդամենը երգեր են: Սակայն այն հույսը, որ կգա վերստին աշխարհի հետ երկաթե գծերով կապվելու ցանկալի ժամանակը, ոչ մեկին չի լքել: Դրա իրավունքն է տալիս հայկական երկաթուղու հին ու նոր պատմությունը:

ՀՈՎԻԿ ՉԱՐԽՉՅԱՆ

%d bloggers like this: